Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

Почиему в стране нет денег или стоимость яхт олигаров, больше стоимости новых корблей ВМФ РФ.



Как я говорил, тему о том, почему в нашей стране нет денег можно продолжать до бесконечности. Распил и разворовывание нашей страны олигархами капиталистами, носит колосальный характер. И это лишь та часть которая у всех на виду. Еще раз повторюсь, рассуждения Путина о том, что "если начать забирать дворцы у олигархов то это не поможет" пример или вопиющего непонимания происходящего в стране или пример вопиющего лицемерия в отношении со своим народом. Дело не в том, что олигархи понастроили себе дворцы, а в том, что у нас сформирован класс людей нацеленных на сверх-потребление. Дело не в дворцах, а в том, что капитализм создал класс людей которые сами по себе пожирают огромное количество ресурсов и им все мало. Сосредоточив в своих руках и под своим контролем гигантские ресурсы эти люди на что их направляют? На интересы страны, социальную сферу, на образование и развитие, на рост обороноспособности России? Нет конечно! Они направляют ресурсы, оказавшиеся в их владении в первую очередь на свою шикарную жизнь, шикарную жизнь своих близких, а так же на шикарную жизнь своей ближайшей обслуги. Как в известной пословице: раньше завод в городе работал на город, на то чтоб рабочим построить жилье и дворец культуры, а теперь завод работает на олигарха, на то чтоб построить ему шикарный дворец в Ницце и большую дорогую яхту.
И заодно интересная информация на эту тему.
Стоимость яхт российских миллиардеров, превысила по стоимости все новые корабли ВМФ России построенные за последние десять лет. На что расходуются деньги страны.... И почему уже на пенсионеров деньги тоже кончились:

[Spoiler (click to open)] 20 вымпелов высшего ранга, звезды первой величины. Среди гордых названий: Dilbar, Eclipse, Luna, Madam Gu, Serene, Ocean Victory, Sailing Yaght “A”, Palladium, Here Comes The Sun, Motor Yacht “A”, Nirvana, Anastasia, Rahil, Tango, Quantum Blue, Ice, Graceful, Kibo, Barbara, Galactica Super Nova.

Геополитический натиск такой эскадры превосходит по влиянию оперативное соединение ВМФ в Средиземном море, а 100-метровые мачты затмевают собой дымный шлейф «Кузнецова».

И это не просто преувеличение. Стоимость такой эскадры сопоставима с реализацией самых значимых оборонных проектов ведущих европейских стран. Так, контракт на постройку десяти фрегатов типа FREMM для ВМС Италии обошелся в 5,9 млрд. евро. Стоимость серии из шести ракетных эсминцев типа “Дэринг” для ВМС Великобритании составила 6 млрд. фн. ст.

А нам строить ничего не надо. Все корабли уже вступили в строй без малейших задержек и проблем с двигателями.

При появлении этих громадин содрогаются набережные Кипра и Ниццы. Трепещут от восторга Гонконг, Мельбурн и Сингапур. Расступаются белоснежные яхты американских миллионеров на ежегодном смотре в Форт Лодердейле (Флорида).

Каждая из них — событие. Позволю представить вам флагмана русской суперэскадры.

162-метровый Eclipse (“Затмение”).



К сожалению, изображений самого Eclipse обнаружить не удалось — вместо него поместился РКР “Маршал Устинов”. По размерам и водоизмещению крейсер и яхта примерно соответствуют друг другу, с небольшой разницей — Eclipse крупнее РКР на 2000 тонн.

1,2 млрд. на мечту, и поверьте, она того стоит. “Эклипс” ведет непрерывный бой с конкурентами за звание самой длинной и роскошной яхты в мире. Здесь нет никаких меню. На этой яхте есть ВСЁ. По данным газеты “Таймс”, одна из ведущих французских оборонных компаний (вероятно, Thales) даже создала систему противоракетной защиты для Eclipse.

На траверзе Eclipse держится из последних сил, без средств, суперяхта Luna, принадлежащая тому же самому владельцу. Для чего же господин Н., имея в личном распоряжении самую большую и роскошную лодку, потратил еще 800 млн. нерублей на приобретение второй, меньшей по размером “Луны”?



Ответ прост. 115-метровая Luna — экспедиционная яхта, предназначенная для плавания в любых широтах.

Когда уже невыносимо смотреть на однообразный средиземноморский пейзаж, Luna может пройти сквозь “ревущие сороковые” и “неистовые пятидесятые” к ледяным берегам Антарктиды. Её корпус способен противостоять натиску льдин, а экономичные дизели позволяют на одной заправке обогнуть земной шар.

Не стоит удивляться, и изумляться тоже не стоит. В начале статьи указывалось, что по многим параметрам суперяхты превосходят специализированную технику ВМФ.

“У нас всегда была норма — 125 гр. хлеба в сутки, и право победить!” — заявил хозяин следующей лодки из нашего обзора. Широкой души человек! Выделив остальным по 125 граммов, сам владелец Dilbar ограничился 156 метрами длины.

По данным ряда источников, связанных с германской верфью Lurrsen, мощность электрогенераторов Dilbar составляет 30 мегаватт. Это не просто много, это чудовищного много для корабля. Для сравнения — мощность восьми турбогенераторов ТАРКР “Орлан” составляет “всего” 18 МВт.

30 МВт — примерно столько обеспечивает один энергоблок плавучей АЭС “Академик Ломоносов”. Для чего Dilbar необходимы такие энергетические возможности? Яхта насыщена различным высокотехнологичным оборудованием — от радаров военного назначения до бесконечных лифтов, дистанционных приводов, активных успокоителей качки и пр. автоматики. Каждый элемент её конструкции буквально пронизан потоками электричества. Во-вторых, сказываются сами размеры. Водоизмещение яхты Dilbar превышает 15 тысяч тонн.



Мощная лодка!

Суперяхты созданы для демонстрации превосходства и возможностей своих владельцев. Корабль мечты должен выделяться на рейде и поражать воображение. Именно так считает владелец Sailing Yacht A, третьего по величине парусного корабля в мире. По своему тоннажу этот восьмипалубный шедевр крупнее барков “Седов” и “Крузенштерн”, вместе взятых.

Внутри композитных мачт с автоматически раскрывающимися реями и парусами проходят шахты лифтов. Наблюдать океанские закаты со 100-метровой высоты — это бесценно.

Паруса “жемчужины” превосходят по площади футбольное поле. Для повышения маневровых качеств и возможности проходить Суэц и Панамский канал без помощи буксиров парусник оснащен дополнительной силовой установкой на основе лучших технологий военного кораблестроения. Электротрансмиссия, плавно передающая энергию от двух дизелей к гребным электромоторам, без вибраций и акустических шумов, в полной гармонии с природой!



Владелец уделяет особое внимание собственной безопасности. Помимо обязательных замков с дактилоскопическими датчиками, делающих невозможным перемещение по яхте посторонних, на ней, по некоторым данным, имеется убежище высшей защиты, похожее по своему назначению на боевую рубку кораблей прошлых эпох.

Разумеется, одной “жемчужиной” дело не обошлось. Наряду с Sailing Yacht A где-то на другом конце планеты ходит Motor Yacht A, доказывающая, что её владельца все в полном порядке с воображением и возможностями.

Благодаря своему экстравагантному облику эта 119-метровая лодка стала известна в мире как “русский Замволт”.





Две мегаяхты сокращают размеры Земли до масштабов настольного глобуса. А согласитесь, приятно встать с утра и задуматься, в каком океане провести день.

На эту технику невозможно смотреть без восторга! Частные империи, возвышающиеся среди морских просторов. Здесь и великолепная Ocean Victory, крупнейшая из яхт, когда-либо построенных в Италии. В ходе визита свои историческую родину она полностью заслонила собой собор Святого Марка в Венеции, вызвав немалый переполох среди властей и туристов. Еще одна, невероятная “Галактика Супер Нова”, — её создатели горды тем, что на испытаниях она взрезала волну на 30 узлах, невзирая на жестокий шторм.

Что дальше?

Когда мегаяхты достигли своего предела, внимание их владельцев переключилось на следующий пункт — корабли поддержки. Мини-субмарина, запасной вертолет, топливо и различный инвентарь — теперь все это можно погрузить на отдельную платформу, сопровождающую основной корабль. С помощью таких средств можно месяцами не видеть берега, сохраняя полную автономность в океане. А само наличие “кораблей комплексного снабжения” окончательно придает флотилиям суперяхт облик полноценных соединений военно-морского флота. Разумеется, было сказано не в обиду владельцам яхт. Плавучие суперкрепости ничуть не похожи на те 800-тонные МРК “Каракурт”, которые в будущем обещают стать основой отечественного ВМФ.

https://topwar.ru/148420-20-jaht-rossijskih-milliarderov-prevoshodjat-po-stoimosti-voenno-morskoj-flot.html


Саботаж и вредительство в народном хозяйстве СССР в 1920–1930-е годы. Часть 2



На наш взгляд, целесообразно также рассмотреть особенности трагедии арктической навигации 1937 года, когда на трассе Северного морского пути из 64 морских транспортных судов во льдах зазимовало 25 (39% флота, участвовавшего в экспедиции). По другим данным, в тот период во льдах Арктики застрял весь ледокольный флот. Следует отметить, что обстоятельства, связанные с этими событиями, таят в себе немало загадочного и позволяют утверждать о рукотворном характере катастрофы. Важно проанализировать, на каком фоне произошел инцидент.

Общеизвестно, что в 1930-ые годы на освоение Севморпути были затрачены миллиарды рублей (с учетом создания ледокольного флота). В 1930-40-ые годы были построены арктические порты Игарка, Диксон, Провидение и другие. Но может к 1937 году Арктика была еще недостаточно исследована, и поэтому организаторы провалившейся экспедиции, не имея полных данных о местных условиях, не смогли предвидеть неудачу? Факты говорят об обратном. К тому времени был проведен целый ряд гидрографических экспедиций по изучению обстановки трассы Севморпути, а также для составления навигационных карт и лоций. Так, в 1932 году впервые за одну навигацию пройден путь экспедицией Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», в 1934 году – первое сквозное плавание в направлении с востока на запад на ледорезе «Фёдор Литке».
[Spoiler (click to open)]
Как пишет исследователь А.И. Тимошенко в своей работе «Трансформации в российской государственной политике освоения Арктики и Северного морского пути (XVIII – XXI вв.)», «для обеспечения плавания по северным морям необходима была постоянная и научно проверенная информация о природно-климатических условиях Арктики, и в первую очередь о погоде и ледовом режиме». По его словам, «для этого управление Главсевморпуть в короткие сроки создало обширную сеть полярных станций на побережье и островах». Тимошенко подчеркивает, что «с 1936 года начались ежегодные экспедиции Арктического института на небольших манёвренных судах для патрулирования кромки льдов в Арктических морях. Для быстрого обзора ледовых условий по всей протяженности Северного морского пути стали применяться самолеты. Ледовая авиаразведка стала неотъемлемым звеном в арктических исследованиях. Гидрологи в содружестве с полярными лётчиками разработали особые методы и тактику проводки судов и изучения ледового режима. Сведения о наблюдениях передавались по радио в научно-оперативные центры управления по Северному морскому пути, руководителям морских операций». В 1934 году при Управлении Главсевморпути было создано Межведомственное бюро ледовых прогнозов, которое из разрозненных источников информации, часто противоречивых, составляло общий прогноз ледовых условий на навигации.

Казалось бы, в условиях, когда активно осваивался Северный морской путь, когда число экспедиций возрастало, когда многочисленные институты собирали информацию о местных ледовых условиях (с помощью полярных станций и ледовой авиаразведки), передаваемую в центры управления, объективные причины провала навигаций отсутствовали. Более того, к моменту рассматриваемого события имелся опыт, когда кораблям, застрявшим во льдах Арктики, удавалось вырваться из ловушки. Так, в 1932 году судно «Александр Сибиряков», капитаном которого был В.И. Воронин, после полутора суток ледовых боев с применением взрывов аммонала продолжило плавание и прошло вокруг Северной Земли. Этим дело не ограничивалось. В дальнейшем «Александр Сибиряков» застрял во льдах у острова Колючин в Чукотском море. Даже были повреждены винты. Казалось бы, при сложившихся обстоятельствах судно не может самостоятельно продвигаться во льдах. Однако моряки сшили из брезента паруса, поставили их, в результате чего малым ходом корабль продолжил движение. Несмотря на все вышеперечисленные успехи, в 1937 году значительная часть навигации (по другим данным – вся) внезапно застряла во льдах.

Следует учесть, что в 1937 году работники, ответственные за проведение навигации, допустили серьезные ошибки. Так, сотрудники Наркомвода, в обязанности которых входило предоставление в срок необходимого количества судов, не выполнили своих обязательств. Это привело к значительному опозданию в проведении морских операций, повлиявшему на общее состояние грузовых перевозок. Как пишет исследователь М.И. Белов в своем труде «История открытия и освоения СМП», «соглашение о предоставлении судов между Главсевморпутём с Наркомводом было подписано только 9 мая 1937 г. без поимённого списка судов. Только к концу июня, т.е. к началу навигации, выяснилась невозможность выполнить принятые на себя Наркомводом обязательства по срокам сдачи судов». Он подчеркивает, что 1 июля сроки выхода судов были пересмотрены, и ряд пароходов, которые должны были выйти в море, были заменены другими. По словам Белова, «некоторые суда нуждались в срочном ремонте». Также «пять пароходов совершенно не соответствовали требованиям плавания во льдах, и вместо них поставили другие».

Может, дело было обусловлено исключительно некомпетентностью руководства, обычным недобросовестным исполнением своих обязанностей? Тщательный анализ всех обстоятельств подготовки экспедиции 1937 года полностью отвергает данное предположение. Так, М.И. Белов в своем труде подчеркивает, что неудовлетворительно подготовились к навигации и лётчики. По его словам, «авиационная разведка находилась на более низком уровне, чем во все предыдущие навигации» (выделено нами – прим. автор).

Свою долю ответственности за случившееся несет и Управление морского и речного флота Главсевморпути. Так, арктический флот не был обеспечен ленским углем в Тикси. Первоначально планировалась доставка Якутским территориальным управлением 10 тысяч тонн сангарского угля. В дальнейшем управление сократило сою заявку до 4700 – 4800 тонн, а Ленинградское, Владивостокское и Мурманское территориальные управления финансировали заготовку угля лишь в количестве 4 тысяч тонн. М.И. Белов в своем вышеупомянутом исследовании отмечал, что начальник Якутского территориального управления «многократно и настойчиво требовал от Главсевморпути финансирования заготовки 10 тыс. т угля по первоначальному плану. Но ему отвечали только канцелярскими отписками».

Таким образом, несвоевременное предоставление судов, низкое качество работы ледовой авиаразведки (при успешных результатах в предыдущие годы), занижение финансирования запланированного уровня заготовки угля и фактический отказ в его увеличении дают основания утверждать о рукотворном характере катастрофы в Арктике в 1937 году.

Все вышеупомянутые факты позволяют сделать вывод, что разговоры об отсутствии диверсий в народном хозяйстве СССР в 1920 – 1930-ые годы лишены оснований. В период борьбы с вредителями и саботажниками действительно были допущены перегибы. Как было отмечено в начале статьи, никто не отрицает данного факта. На наш взгляд, это было обусловлено в большей степени действиями как местного начальства, воспринимавшего призывы бороться с «пятой колонной» и с диверсантами как сигнал к своеобразному соревнованию по разоблачению врагов Советской власти, так и действиями пробравшихся в государственные структуры СССР контрреволюционеров, использовавших все это в провокационных целях. Данные негативные явления были осуждены Советской властью еще при И.В. Сталине. Об этом речь шла, например, в постановлении СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 28 апреля 1937 года, в котором было отмечено о необходимости осуждения применения рядом партийных организаций практики «огульного обвинения хозяйственников, инженеров и техников». Но то, что вредительские элементы в рассматриваемый нами период активизировали свою деятельность, также нельзя не принимать во внимание.

В настоящее время очевидно, что цель, которую ставили идеологи «перестройки» и «шоковой терапии» - столкнуть нашу страну с колеи социалистического развития, достигнута. Катастрофические результаты данного эксперимента налицо. Для этого они стремились полностью демонизировать коммунистический строй, предать забвению все его успехи, достигнутые в Сталинский период. Не случайно были реабилитированы те, кто всеми способами стремился сорвать поступательное развитие СССР в 1920-1930-ые годы. Тем самым буржуазная контрреволюция достигала двух целей одновременно: легитимации деятельности антисоветских элементов, а также объявления социалистической системы тупиковой.

Все проблемы, с которыми столкнулась наша экономика к 1980-м годам и на которых спекулировали т.н. «демократы», начали накапливаться после смерти И.В. Сталина. Они были связаны не с социалистической идеей, а с ее догматизацией и деформацией, с перерождением партийной верхушки, приведшей в годы «перестройки» к предательству. Но т.н. «демократические» средства массовой информации даже не стремились вникать в эти тонкости, поскольку они и их политические покровители были озабочены не усовершенствование социализма, а его демонтажем. Более того, в период активизации контрреволюционных процессов в 1989 – 1991 гг.. «Демократическая Россия» не просто подняла на щит деятельность экономических диверсантов 1920-30-х годов, но и сама взяла их методы на вооружение. Искусственное создание дефицитов товаров народного потребления (о необходимости данного шага открыто заявил небезызвестный Г.Х. Попов на конференции Московского объединения избирателей 17 сентября 1989 года) и объявление экономической войны Союзному Центру со стороны ельцинско-хасбулатовского Верховного совета РСФСР (например, прекращение отчислений в общесоюзный бюджет, что было осуждено даже некоторыми соратниками Ельцина по «демократическому» движению) прямо говорят об этом.

Сегодня, в целях возвращения ведущих экономических, геополитических позиций нашей страны, подъема уровня жизни населения и решения демографической проблемы, необходима новая модель в виде современного социализма. Для этого следует осознать несостоятельность мифов, которые «независимые» средства массовой информации насаждали в течение двадцатилетнего периода в общественное сознание. В первую очередь речь идет о необходимости опровержения попыток оклеветать период социалистического строительства в 1930-ые годы.


по материалам: http://kprf.ru/history/soviet/147190.html


Российские авианосец и крейсер отправляются в Сирию: О чем умалчивают.



Российский авианосец "Адмирал Кузнецов" и ракетный крейсер "Петр Великий" с кораблями сопровождения отправляются в Сирию. И об это сегодня громогласно сообщают разные СМИ. С военной точки зрения гонять через такие расстояния целую эскадру только чтоб бомбить басмачей с самолетов в Сирии абсолютно бессмысленно (А это очень дорогостоящий перегон кораблей с Северного флота в Средиземное море и обратно!).
У России имеются в Сирии аэродромы с которых можно легко и без проблем, практически в режиме "нон-стоп" атаковать противников с затратами меньше в десятки раз. Ракетами по басмачам можно так же прекрасно пулять с Каспийского моря, что нам неоднократно демонстрировали. Тогда какой смысл? Чтоб потренировались? Чтоб единственный российский авианосец, который сам по себе является очень дорогой забавой, можно было хоть раз испытать в боевых условиях?
Я думаю все проще. Маршрут данной эскадры будет пролегать через Северную Атлантику. Т.е. относительно недалеко от побережья Великобритании и США. И сколько они будут плыть до Средиземного моря по Северной Атлантике неизвестно. А в Северной Атлантике еще запланированы учения.
В данную корабельную группу входят ракетные катера, ну и естественно ракетный крейсер "Петр Великий". И мне кажется это намного важнее. Скорее не ракетные корабли сопровождают авианосец, а наоборот - авианосец сопровождает ракетные корабли.
В относительной близости от берегов США и Великобритании данная группировка представляет конечно не критическую, но серьезную угрозу этим странам. Сам факт нахождения у побережья страны кораблей с десятками ракет которые могут нести ядерные боеголовки (при этом из-за более легкого веса ядерного боезаряда по сравнению с обычным, дальность существенно увеличивается), и все это прикрыто с воздуха авиацией в количестве не менее 30 самолетов, очень серьезно меняет соотношение сил в Атлантике.
Кроме того, есть варианты размещения ракет в специальных установках которые внешне выглядят как стандартные двенадцатиметровые грузовые контейнеры, которые могут быть установлены на обычные корабли под видом перевозимого груза и так же находиться поблизости от эскадры. Скорее всего ради длительного нахождения в Атлантике данной группировки кораблей и затевается весь поход.



Понятно, что в ядерной войне победителей не бывает, но само осознание, что у тебя под боком находится группировка, которая способна снести большую часть городов Западного побережья США, уже может охладить особо горячие и взбудораженные головы.



Саботаж и вредительство в народном хозяйстве СССР в 1920–1930-е годы. Часть 2



На наш взгляд, целесообразно также рассмотреть особенности трагедии арктической навигации 1937 года, когда на трассе Северного морского пути из 64 морских транспортных судов во льдах зазимовало 25 (39% флота, участвовавшего в экспедиции). По другим данным, в тот период во льдах Арктики застрял весь ледокольный флот. Следует отметить, что обстоятельства, связанные с этими событиями, таят в себе немало загадочного и позволяют утверждать о рукотворном характере катастрофы. Важно проанализировать, на каком фоне произошел инцидент.

Общеизвестно, что в 1930-ые годы на освоение Севморпути были затрачены миллиарды рублей (с учетом создания ледокольного флота). В 1930-40-ые годы были построены арктические порты Игарка, Диксон, Провидение и другие. Но может к 1937 году Арктика была еще недостаточно исследована, и поэтому организаторы провалившейся экспедиции, не имея полных данных о местных условиях, не смогли предвидеть неудачу? Факты говорят об обратном. К тому времени был проведен целый ряд гидрографических экспедиций по изучению обстановки трассы Севморпути, а также для составления навигационных карт и лоций. Так, в 1932 году впервые за одну навигацию пройден путь экспедицией Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», в 1934 году – первое сквозное плавание в направлении с востока на запад на ледорезе «Фёдор Литке».

Как пишет исследователь А.И. Тимошенко в своей работе «Трансформации в российской государственной политике освоения Арктики и Северного морского пути (XVIII – XXI вв.)», «для обеспечения плавания по северным морям необходима была постоянная и научно проверенная информация о природно-климатических условиях Арктики, и в первую очередь о погоде и ледовом режиме». По его словам, «для этого управление Главсевморпуть в короткие сроки создало обширную сеть полярных станций на побережье и островах». Тимошенко подчеркивает, что «с 1936 года начались ежегодные экспедиции Арктического института на небольших манёвренных судах для патрулирования кромки льдов в Арктических морях. Для быстрого обзора ледовых условий по всей протяженности Северного морского пути стали применяться самолеты. Ледовая авиаразведка стала неотъемлемым звеном в арктических исследованиях. Гидрологи в содружестве с полярными лётчиками разработали особые методы и тактику проводки судов и изучения ледового режима. Сведения о наблюдениях передавались по радио в научно-оперативные центры управления по Северному морскому пути, руководителям морских операций». В 1934 году при Управлении Главсевморпути было создано Межведомственное бюро ледовых прогнозов, которое из разрозненных источников информации, часто противоречивых, составляло общий прогноз ледовых условий на навигации.

Казалось бы, в условиях, когда активно осваивался Северный морской путь, когда число экспедиций возрастало, когда многочисленные институты собирали информацию о местных ледовых условиях (с помощью полярных станций и ледовой авиаразведки), передаваемую в центры управления, объективные причины провала навигаций отсутствовали. Более того, к моменту рассматриваемого события имелся опыт, когда кораблям, застрявшим во льдах Арктики, удавалось вырваться из ловушки. Так, в 1932 году судно «Александр Сибиряков», капитаном которого был В.И. Воронин, после полутора суток ледовых боев с применением взрывов аммонала продолжило плавание и прошло вокруг Северной Земли. Этим дело не ограничивалось. В дальнейшем «Александр Сибиряков» застрял во льдах у острова Колючин в Чукотском море. Даже были повреждены винты. Казалось бы, при сложившихся обстоятельствах судно не может самостоятельно продвигаться во льдах. Однако моряки сшили из брезента паруса, поставили их, в результате чего малым ходом корабль продолжил движение. Несмотря на все вышеперечисленные успехи, в 1937 году значительная часть навигации (по другим данным – вся) внезапно застряла во льдах.

Следует учесть, что в 1937 году работники, ответственные за проведение навигации, допустили серьезные ошибки. Так, сотрудники Наркомвода, в обязанности которых входило предоставление в срок необходимого количества судов, не выполнили своих обязательств. Это привело к значительному опозданию в проведении морских операций, повлиявшему на общее состояние грузовых перевозок. Как пишет исследователь М.И. Белов в своем труде «История открытия и освоения СМП», «соглашение о предоставлении судов между Главсевморпутём с Наркомводом было подписано только 9 мая 1937 г. без поимённого списка судов. Только к концу июня, т.е. к началу навигации, выяснилась невозможность выполнить принятые на себя Наркомводом обязательства по срокам сдачи судов». Он подчеркивает, что 1 июля сроки выхода судов были пересмотрены, и ряд пароходов, которые должны были выйти в море, были заменены другими. По словам Белова, «некоторые суда нуждались в срочном ремонте». Также «пять пароходов совершенно не соответствовали требованиям плавания во льдах, и вместо них поставили другие».

Может, дело было обусловлено исключительно некомпетентностью руководства, обычным недобросовестным исполнением своих обязанностей? Тщательный анализ всех обстоятельств подготовки экспедиции 1937 года полностью отвергает данное предположение. Так, М.И. Белов в своем труде подчеркивает, что неудовлетворительно подготовились к навигации и лётчики. По его словам, «авиационная разведка находилась на более низком уровне, чем во все предыдущие навигации» (выделено нами – прим. автор).

Свою долю ответственности за случившееся несет и Управление морского и речного флота Главсевморпути. Так, арктический флот не был обеспечен ленским углем в Тикси. Первоначально планировалась доставка Якутским территориальным управлением 10 тысяч тонн сангарского угля. В дальнейшем управление сократило сою заявку до 4700 – 4800 тонн, а Ленинградское, Владивостокское и Мурманское территориальные управления финансировали заготовку угля лишь в количестве 4 тысяч тонн. М.И. Белов в своем вышеупомянутом исследовании отмечал, что начальник Якутского территориального управления «многократно и настойчиво требовал от Главсевморпути финансирования заготовки 10 тыс. т угля по первоначальному плану. Но ему отвечали только канцелярскими отписками».

Таким образом, несвоевременное предоставление судов, низкое качество работы ледовой авиаразведки (при успешных результатах в предыдущие годы), занижение финансирования запланированного уровня заготовки угля и фактический отказ в его увеличении дают основания утверждать о рукотворном характере катастрофы в Арктике в 1937 году.

Все вышеупомянутые факты позволяют сделать вывод, что разговоры об отсутствии диверсий в народном хозяйстве СССР в 1920 – 1930-ые годы лишены оснований. В период борьбы с вредителями и саботажниками действительно были допущены перегибы. Как было отмечено в начале статьи, никто не отрицает данного факта. На наш взгляд, это было обусловлено в большей степени действиями как местного начальства, воспринимавшего призывы бороться с «пятой колонной» и с диверсантами как сигнал к своеобразному соревнованию по разоблачению врагов Советской власти, так и действиями пробравшихся в государственные структуры СССР контрреволюционеров, использовавших все это в провокационных целях. Данные негативные явления были осуждены Советской властью еще при И.В. Сталине. Об этом речь шла, например, в постановлении СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 28 апреля 1937 года, в котором было отмечено о необходимости осуждения применения рядом партийных организаций практики «огульного обвинения хозяйственников, инженеров и техников». Но то, что вредительские элементы в рассматриваемый нами период активизировали свою деятельность, также нельзя не принимать во внимание.

В настоящее время очевидно, что цель, которую ставили идеологи «перестройки» и «шоковой терапии» - столкнуть нашу страну с колеи социалистического развития, достигнута. Катастрофические результаты данного эксперимента налицо. Для этого они стремились полностью демонизировать коммунистический строй, предать забвению все его успехи, достигнутые в Сталинский период. Не случайно были реабилитированы те, кто всеми способами стремился сорвать поступательное развитие СССР в 1920-1930-ые годы. Тем самым буржуазная контрреволюция достигала двух целей одновременно: легитимации деятельности антисоветских элементов, а также объявления социалистической системы тупиковой.

Все проблемы, с которыми столкнулась наша экономика к 1980-м годам и на которых спекулировали т.н. «демократы», начали накапливаться после смерти И.В. Сталина. Они были связаны не с социалистической идеей, а с ее догматизацией и деформацией, с перерождением партийной верхушки, приведшей в годы «перестройки» к предательству. Но т.н. «демократические» средства массовой информации даже не стремились вникать в эти тонкости, поскольку они и их политические покровители были озабочены не усовершенствование социализма, а его демонтажем. Более того, в период активизации контрреволюционных процессов в 1989 – 1991 гг.. «Демократическая Россия» не просто подняла на щит деятельность экономических диверсантов 1920-30-х годов, но и сама взяла их методы на вооружение. Искусственное создание дефицитов товаров народного потребления (о необходимости данного шага открыто заявил небезызвестный Г.Х. Попов на конференции Московского объединения избирателей 17 сентября 1989 года) и объявление экономической войны Союзному Центру со стороны ельцинско-хасбулатовского Верховного совета РСФСР (например, прекращение отчислений в общесоюзный бюджет, что было осуждено даже некоторыми соратниками Ельцина по «демократическому» движению) прямо говорят об этом.

Сегодня, в целях возвращения ведущих экономических, геополитических позиций нашей страны, подъема уровня жизни населения и решения демографической проблемы, необходима новая модель в виде современного социализма. Для этого следует осознать несостоятельность мифов, которые «независимые» средства массовой информации насаждали в течение двадцатилетнего периода в общественное сознание. В первую очередь речь идет о необходимости опровержения попыток оклеветать период социалистического строительства в 1930-ые годы.


по материалам: http://kprf.ru/history/soviet/147190.html